Lukáš Pokorný: Na obranu dráhy

Omezování železniční dopravy v regionu inspirovalo lektora globálního vzdělávání Lukáše Pokorného k zamyšlení nad výhodami železniční dopravy.

foto: Lukáš Pokorný

Sedím zrovna v rychlíku linky R8 z Ostravy do Brna, sleduji krajinu Poodří a přemýšlím zas a znovu nad tím, jaké různé benefity pro mne má cestování vlakem. Za okamžik již stavíme ve Studénce a já otvírám svůj laptop. Je tu poměrně stabilní internetové připojení, a tak vyřizuju e-maily a odškrtávám drobné pracovní úkoly. Jindy, když internet nefunguje, koukám z okna, otevřu knihu, povídám si s lidmi nebo si dám lahváče. Jsou to pro mě kvalitně strávené chvíle.

Tentokrát čas ve vlaku věnuji na obranu dráhy samotné. Vlaky miluji, sám se trochu považuji za šotouše a tento text je tak reakcí na omezování spojů regionální linky S21 ze strany Kordisu, potažmo Jihomoravského kraje. Mám k tomu spoustu subjektivních důvodů, přičemž některé jsem již načrtl výše. Myslím si ale, že existují i silné objektivní důvody, proč přestat protežovat hromadnou i individuální automobilovou přepravu a postavit se pevně za udržení a potažmo rozvoj dráhy, a to jak té páteřní, tak regionální.  

Žijeme v době, kdy se velké množství obyvatel republiky jednoduše přepravovat musí. Stav, kdy lidé pracují v místě bydliště, je vize idealisty – a já budu pro dnešek realistou. (Další věc by pak bylo vzít si na mušku přepravu zboží. Sám jsem jednou jako brigádník nahlédl do útrob logistiky kapitálu a nestačil jsem zírat – proč stojím v koloně z Prahy do Brna s dodávkou naplněnou jablky, když na obou místech jablka rostou? Kdo z takové situace těží a kdo naopak ztrácí? To je ovšem velká kapitola sama o sobě a nechám si ji na jindy.)

Železnice má, stejně jako jiné druhy přepravy, své výhody a nevýhody. Obrovskou výhodou, danou pohybem ocelového kola po ocelové kolejnici, je nízké valivé tření, díky němuž má železniční doprava menší energetickou náročnost. Ta vychází i z nízkého aerodynamického odporu vozidel jedoucích v zákrytu. Z pohledu ochrany životního prostředí patří železniční přeprava k těm nejšetrnějším. To je dáno také podstatně menší potřebou záboru krajiny proti dopravě silniční. V kontextu klimatických změn a zhoršování kvality životního prostředí má železnice velký potenciál snižovat jak globální emise CO₂, tak lokální zplodiny plynoucí ze spalování fosilních paliv. Druhé zmíněné platí hlavně pro elektrifikovanou železnici a jistěže záleží i na zdroji energie. U dieselových lokomotiv toto platí jen v případě, cestují-li na železnici lidé, nikoliv prázdné vlaky.

Další výhodou je poměrně vysoká bezpečnost. Ačkoliv to může vzhledem k mediálnímu vyobrazení vypadat občas jinak, vlaky jsou, společně s letadly, stále nejbezpečnějším dopravním prostředkem. A subjektivně – železnice je na rozdíl od silnice krásná. Schválně se z Adamovské rozhledny podívejte do údolí, jak ladně lemuje krajinu.

Železniční doprava se naopak špatně přizpůsobuje zhoršeným terénním podmínkám. Nejpodstatnější nevýhodou železnice je pak její nízká provázanost se strukturou osídlení, tedy omezená flexibilita a nemožnost přepravy „od dveří ke dveřím“. Což je však problém spíše při přepravě zboží. Při přepravě osob se obvykle počítá s určitým počtem více či méně příjemných přestupů. Mně osobně například nevadí čekání na vlak či autobus na dobře vybaveném nádraží. Bohužel v poslední době se často objevují ekonomické tlaky, pod jejichž vlivem končí velké množství tzv. nádražek. Tyto restaurace nejsou jen místem, kde se lidé mohou při cestování občerstvit a v pohodlí počkat na zpožděný vlak, ale také místem s kulturním duchem. V jedné místnosti se mohou potkat manažeři, intelektuálové, trampové a dělnická třída. S trochou nadsázky se ptám – které jiné místo má v dnešní rozdělené společnosti takový potenciál?

Zde přemostím do ekonomické dimenze provozování železnice, která je často pro politiky onou symbolickou třecí plochou. Pro ekonomické srovnání různých druhů dopravy je potřeba říci, že kromě zjevných ekonomických nákladů (například oprav silnic nebo kolejí) má každá doprava ještě takzvané skryté negativní externality, tedy nepřímé náklady způsobené například znečišťováním ovzduší nebo záborem veřejného prostranství pro parkovací místa.

Vlak je z ekologického hlediska nejlepším možným dopravním motorizovaným prostředkem vůbec, skryté náklady způsobené poškozením přírody a klimatu jsou u něj nejnižší. Naopak má železnice velmi vysoké viditelné náklady na infrastrukturu. Vlak do určité míry platí opotřebení kolejí, nástupiště, zabezpečení tratě, čekárny atd. Pakliže tedy klesá počet spojů na trati, železnice se přestává vyplácet, protože menší počet vlaků stěží pokrývá náklady na provoz a udržování infrastruktury. Ačkoliv je většina vlakových spojení u nás dotována (stejně jako prakticky jakákoliv hromadná doprava u nás), některé tratě přestávají být z finančního hlediska provozovatelné. Prázdná dráha je drahá dráha.

Naopak automobilová přeprava sice do velké míry zaplatí svoji infrastrukturu, nikoliv však svoje externí náklady, například celkový negativní vliv na kvalitu ovzduší, náklady plynoucí z nižší bezpečnosti přepravy (a tedy nehodovosti), hlučnosti, exhalace skleníkových plynů způsobujících klimatickou změnu nebo zmíněný zábor veřejného prostranství kvůli parkování.

Tím, že po automobilové přepravě (hlavně té nákladní) nepožadujeme pokrytí těchto vysokých externích nákladů, ji vlastně skrytě a mohutně dotujeme. Zde je odpověď na otázku, proč často dochází k nahrazení vlakových spojů spoji autobusovými, které jsou pro spoustu lidí méně pohodlné a navíc mohou být nositeli větší ekologické zátěže. Nebo také, a zde je rozdíl ještě markantnější, proč je často „levnější“ jet už ve dvou lidech autem namísto vlakem. U vlaků platíme větší částky za infrastrukturu, než je tomu u silniční přepravy, a kvůli tomu se finančně jeví, že se vlak nevyplácí. Pokud bychom ale započítali veškeré náklady automobilové přepravy, zjistili bychom, že nás jako společnost takový způsob přepravy zboží i lidí přichází dráž, než je tomu po kolejích.

V době tlaku na ekologičnost všeho bychom měli přesunout pozornost od plastových brček k důležitějším věcem a požadovat po politicích a političkách celkovou změnu v koncepci dopravy. Pokud chceme, aby lidé méně jezdili auty, musíme jim nabídnout kvalitní alternativu. Mějme na mysli také to, že spousta lidí autem jezdit nemůže a jsou odkázáni na veřejnou službu hromadné dopravy. Teď se změnily jízdní řády tak, že naší lokálkou bude pravděpodobně jezdit méně lidí a více lidí pojede auty. Snadno pak může přijít pokyn na další omezení lokálky či dokonce rušení, protože přece není rentabilní.

Požadujme proto nejen zastavení omezování provozu na železnici, ale naopak její zkvalitnění a rozšíření na úkor neudržitelné individuální mobility. A pakliže je nám odpovídáno, že to z ekonomických důvodů nelze, ptejme se možná i sami sebe – nedostali jsme se náhodou do situace, kdy ekonomika již neslouží lidem, ale naopak?

další názory a komentáře