Položme si jednoduchou otázku: Jaké město chceme obývat? Pro koho plánujeme město? Chceme město plné aut, nebo dáme přednost ulicím plným lidí, kteří se potkávají, zdraví, povídají si – zkrátka žijí? Aniž bychom si to uvědomovali, jsou naše zvyky a způsob života značně ovlivněny prostředím, ve kterém se pohybujeme. Původně to prostředí vznikalo podle našich zvyků, ale dnes už většinou nepoznáme, co je ten určující faktor, zda zvyky, nebo prostředí.
„Musíme v sobě probudit radosti chodce, radosti obyvatele veřejných prostorů a budovat obyvatelná města. Musíme je upravit tak, aby se v nich dalo žít, volně a bezpečně se pohybovat, procházet se, klidně nakupovat, pozorovat jejich krásu a památky, hrát si na hřištích, shromažďovat se, odpočívat, sedět v kavárnách venku, když je krásně, slunit se, koupat se…, musíme se naučit města obývat.“ (Karel Honzík, 1944)
Města prošla v minulosti překotným vývojem, ale až do nedávna byla stavěna kolem jednoho jediného základního kamene – člověka, schopného bez obtíží pohybu průměrnou rychlostí jen asi 4 kilometry za hodinu. Z těchto fyzických parametrů vyplývají další aspekty, například akční radius či příjemné měřítko veřejných prostranství.
Sídla přirozeně respektovala docházkové vzdálenosti, dokud se nerozšířil jiný způsob dopravy. S příchodem osobního automobilu se akční radius každého jedince zdánlivě zvětšil. Tehdy se změnilo i plánování měst a změnilo se, dle mého, rapidně k horšímu. Středobodem již nebyl člověk, ale stal se jím „smradlavý životu nebezpečný invalidní vozík“, jak auto trefně nazývá urbanista Jeff Speck. Drobné obchody a denně potřebné služby umístěné v každé čtvrti nahradila velká centra na předměstích, lidé se naučili za prací dojíždět a město se změnilo.
Dopravní indukce
„Lidé jsou tam, kde jsou lidé.“ (severské přísloví)
Dopravním expertům je známý dokázaný jev nazývaný dopravní indukce – zlepší-li se podmínky pro určitý typ dopravy, natáhne tento typ další cestující natolik, že původní zlepšení nebude patrné. Například „zlepšení“ parkování navýšením parkovacích míst natáhne do ulic více aut, což ale povede k ucpaným ulicím a křižovatkám → jejich rekonstrukce a zlepšení propustnosti natáhne opět více aut, která zase nebudou mít kde parkovat → navýšení parkovacích míst natáhne do ulic více aut, což povede k ucpaným ulicím a křižovatkám, a tak stále dokola… Město se tak nezadržitelně dostane na spirálu a v určitý moment přestane připomínat město, jak je známe, a stane se jen parkovištěm a silnicí.
Indukci však lze použít i pozitivně – vylepšení podmínek pro alternativní způsoby dopravy přesune část cestujících z dominantního dopravního prostředku, a tím se situace uklidní. Přijede-li k lékaři víc lidí autobusy, protože MHD funguje (má krátké intervaly, snadno dostupné a hezké zastávky), nebude třeba zvětšovat parkoviště, protože aut, která chtějí parkovat, ubude. Stejně tak může víc lidí denně používat kolo nebo vlastní nohy k dopravě do zaměstnání či za nákupy, je-li tato cesta bezpečná a příjemná – například nekoliduje s těžkou kamionovou dopravou a v kritických místech je jasně oddělená. Musíme si však zodpovědně říct, jaké řešení dopravy doopravdy chceme, a pak podnikat všechny kroky k jeho naplnění.
Prostupnost území
Jeden ze zásadních kamenů pohodlného pohybu je takzvaná prostupnost území, ať už se jedná o město nebo například o les. Les nás v tomto článku nezajímá, tak zůstaneme u městské zástavby.
Kvalitní návrh města musí počítat s pěším pohybem odkudkoli kamkoli. V Boskovicích nám to bohužel na několika klíčových místech vůbec nevychází. Jedním z nich je například cesta za nákupy z bytovek na Komenské do Lidlu, Tesca či nedejbože do Kauflandu – křižovatka u Slavie není nic moc, ale přejezd a křižovatka s Chrudichromskou a Dřevařskou jsou pro chodce peklo. Hřebíček do rakve byl zasazen povolením oplocení mezi Lidlem a Tescem bez stavby chodníku, zřejmě původně plánovaný pokus skončil dosti nešťastně za prodejnou zahradní techniky.
Další krizovou situací, která je dle mého mnohem problematičtější, je dopravní neřešení celého areálu v Červené zahradě. Pominu teď samotný areál, protože největší problém je, že se k němu nedá z města pohodlně vůbec dostat! Úzký profil v Jankáči bezpečný pohyb chodců vylučuje a samotný příchod ke stadionu či koupališti je ještě horší.
Nejlepším řešením by bylo otevřít pěší propojení od lázní dolů do ulice Podhradí, a tu nově vyřešit s důrazem na pěší pohyb. Například s novým vstupem do areálu na západní straně přímo z Pilského údolí by areál mohl být průchozí, a tak by se zkrátil kolizní úsek, na který si občané stěžují.
Dopravní návrh s důrazem na člověka
„Řeknu to takhle: každé velké město má svůj odbor pro řízení a plánování dopravy, kde padesátka lidí pořád kontroluje, jestli si to tady auťáky dost užívají a jestli se mají v našem městě fajn. Proto doporučuju, abychom na každé radnici založili také odbor pro pěší a veřejný život.“ (Jan Gehl, Lidové noviny 19. března 2011)
Je zajímavé, že máme instituce zabývající se migrací žab a koridory pro pohyby různých dalších zvířat, stejně jako každé větší město disponuje odborem dopravy, kde několik lidí kontroluje, zda mají auta kde parkovat a kudy jezdit, ale chybí nám instituce, které by řešily, zda se v nové výstavbě dobře žije lidem. A tím „dobrým žitím“ nemyslím plnění hygienických limitů, ale spíše obtížněji uchopitelné věci jako snadnou orientaci v území, možnosti vyžití dětí i jejich rodičů či snadnost vytváření „sociálního tmelu“, třeba dobrých sousedských vztahů. Když se řekne „doprava“, představuje si většina lidí okamžitě auta, ačkoli k tomu není jasný důvod. Pěšky nebo na kole je to v našich myslích asi příliš „doleva“…
„Je důležité, že všechny významné sociální aktivity, hluboké zážitky a konverzace se odehrávají, když lidé stojí, sedí, leží nebo jdou. Člověk sice může zachytit krátký pohled jiného člověka z automobilu nebo vlaku, ale život probíhá pěšky. Pouze situace probíhající během chůze funguje jako plnohodnotná příležitost pro kontakt a informaci, ve které máme čas na zážitek, pauzu nebo setkání.“ (Jan Gehl, Život mezi budovami, 2000)
Když se chce, jde to
Kodaň se již na konci šedesátých let vydala opačným směrem, než jaký byl tenkrát nastaven z Ameriky, a začala důsledně pracovat na řešeních zaměřených na pěší. Ve městě například každoročně v centru zruší 2 % parkovacích míst pro osobní automobily a vznikají nové pěší zóny a cyklostezky. Výzkumy v centru Kodaně v roce 1986 zjistily, že mezi lety 1968 a 1986 se rozloha ulic a náměstí pro chodce ztrojnásobila. Souběžně s tímto zlepšením fyzických podmínek zaznamenali také trojnásobek postávajících a sedících lidí. Šéf tamějšího odboru dopravy k tomu říká: „Když tu nezaparkují, tak ani nepřijedou,“ a zvolí jiný způsob dopravy.
Podobně se experiment v New Yorku stal trvalým řešením: v létě 2008 bylo sedm bloků slavné ulice Broadway v New Yorku zúženo ze čtyř pruhů na dva. V květnu 2009 byly části Broadwaye, mezi nimi i Times Square, na zkoušku uzavřeny pro auta. Prostor se zaplnil stoly, lavičkami, květináči a hlavně lidmi. Byl to nepřehlédnutelný úspěch. Po půl roce už bylo jasné, že experiment zůstane natrvalo. Zajímavým ukazatelem je, že uzavření Times Square pro auta dokonce zkrátilo dojezdové časy taxíků a MHD v okolí…
Když to jde v New Yorku, musí to jít kdekoli, a já věřím, že i v naší republice a v našem městě najdeme taková řešení, která budou vytvářet životní prostor určený především pro lidi.
